indignatieai-redactie 
Na half juli verdwenen de geladen Iraanse olietankers, die nog steeds zichtbaar waren voor commerciële volgsystemen, vrijwel volledig uit de Straat van Hormuz. Sommige schepen zijn mogelijk doorgevaren met hun transponders uitgeschakeld. Desondanks toonde het geregistreerde scheepvaartverkeer aan hoe snel de belangrijkste olie-exportroute van Iran opnieuw het zwakste punt van de Iraanse economie was geworden.
Straat van Hormuz – De Straat van Taiwan blijft het belangrijkste zwakke punt. Ongeveer een vijfde van de wereldwijde handel in olie en vloeibaar aardgas ging erdoorheen voordat de oorlog tussen de VS en Israël tegen Iran eind februari begon. Het scheepvaartverkeer kelderde, herstelde zich gedeeltelijk na het memorandum van juni, en daalde vervolgens opnieuw.
De Iraanse autoriteiten hebben herhaaldelijk gesteld dat een duurzame heropening afhankelijk is van bredere politieke omstandigheden. De aanhoudende onzekerheid heeft Teheran gedwongen zijn economische geografie aan te passen aan dit kritieke punt.
Straat van Hormuz – Olie onder druk
De beschikbare gegevens tonen de omvang van de verstoring aan. Vóór de oorlog bedroeg de Iraanse ruwe-olie-export gemiddeld zo’n 1,7 miljoen vaten (270.300.000 liter) per dag, waarvan China meer dan 80% afnam. Gegevens van scheepsvolgbedrijf Kpler geven aan dat de Chinese import van Iraanse ruwe olie begin augustus daalde tot ongeveer 534.000 vaten (84,9 miljoen liter) per dag, ruim onder het gemiddelde van 1,4 miljoen vaten (222.600.000 liter) per dag voor 2025. Het aanbod aan Chinese kopers nam af en de prijzen stegen naarmate de Amerikaanse blokkade werd aangescherpt.
Tegelijkertijd meldden de Iraanse autoriteiten dat er in de eerste vier maanden van het huidige Iraanse kalenderjaar, van eind maart tot eind juli 2026, 7,5 miljard dollar (6,4 miljard euro) aan buitenlandse valuta uit olie naar de centrale bank was overgemaakt. Dit cijfer laat zien dat de inkomsten naar de staat bleven stromen, hoewel het ook opbrengsten uit eerdere olieverkopen omvatte.
De resterende inkomsten worden onder strengere voorwaarden vervoerd. Langere routes, overslag van schip naar schip, ondoorzichtige tussenpersonen en schepen die regelmatig hun automatische identificatiesystemen uitschakelen, hebben de kosten opgedreven. Chinese kopers hebben ladingen die zich al buiten de Golf bevinden en drijvende voorraden in Aziatische wateren aangeboord. Het netto-effect is een afname van de volumes en een toename van de moeilijkheid om diezelfde vaten te vervoeren.
Iran heeft hierop gereageerd door secundaire routes en betalingskanalen te versterken, waardoor de afhankelijkheid van de Straat van Hormuz weliswaar afneemt, maar niet volledig verdwijnt. Deze routes kunnen de Straat van Hormuz niet volledig vervangen als doorvoerroute voor ruwe olie. Ze kunnen echter wel de importstroom garanderen, de handel in niet-olieproducten uitbreiden en voorkomen dat de druk op één enkele zeeroute het land volledig isoleert.
Straat van Hormuz – Routes voorbij de Golf
De handel en logistiek met Rusland en China zijn gegroeid langs de internationale transportcorridor Noord-Zuid en de bijbehorende land- en zeeverbindingen. Het vrachtvolume op de corridor steeg in 2025 met 12% tot 3,5 miljoen ton, terwijl de Russische export naar Iran in de eerste vier maanden van 2026 met meer dan 56% toenam, zij het vanuit een beperkte basis.
De goederenterminal van Astara nadert de voltooiing: Azerbeidzjan Railways meldt dat het ontwerp bijna klaar is en de bouw voor meer dan 93% is voltooid. De spoorlijn Rasht-Astara, die momenteel nog niet af is, blijft onafgewerkt.
De grondverwerving is gevorderd en de Russische financiering is bevestigd, maar tot de aanleg van de spoorlijn zullen goederen nog steeds per spoor en over de weg vervoerd moeten worden. Maritiem transport over de Kaspische Zee, tussen Russische en Iraanse havens, is daardoor van groter praktisch belang geworden. Het biedt een manier om de blokkade van de Golf te omzeilen, maar blijft tegelijkertijd blootgesteld aan sancties, surveillance en beperkte havencapaciteit.
Kazachstan heeft ook een langdurige logistieke aanwezigheid veiliggesteld in de Shahid Rajaee-haven in Bandar Abbas en heeft interesse getoond in Chabahar. Het goederenvervoer per spoor tussen Kazachstan en Iran zal naar verwachting in 2025 aanzienlijk toenemen. De terminal in Bandar Abbas versterkt de regionale handel, maar vervangt Hormuz niet. Chabahar, aan de Golf van Oman, vormt hiervoor de belangrijkste toegangspoort.
De haven van Chabahar zelf raakte beschadigd door de Amerikaanse aanvallen in juli, waaronder de verkeersleidingstoren. De spoorlijn Chabahar-Zahedan is naar verluidt voor meer dan 90% voltooid, maar de capaciteit van de haven blijft beperkt in vergelijking met Bandar Abbas.
De korte spoorverbinding Shalamcheh-Basra naar Irak is ook in aanbouw. Als deze voltooid is, zal het de passagiers- en goederenverbindingen met Irak verbeteren, hoewel het eerder de regionale handel zal dienen dan een directe vervanging te vormen voor de Iraanse olie-exportterminals.
Het spoorvervoer tussen China en Iran via Centraal-Azië heeft tijdens de blokkade ook aan belang gewonnen. Hoewel het nog steeds langzamer en duurder is dan bulktransport over zee, biedt het Teheran een route die niet geblokkeerd kan worden door een vloot die voor de zuidkust gestationeerd is. Het zich ontwikkelende netwerk biedt een soort verzekering tegen maritieme isolatie.
Straat van Hormuz – Veerkracht tegen een hoge prijs.
Ook de financiële kanalen hebben een parallelle transformatie ondergaan. Betalingen vinden steeds vaker buiten het dollarsysteem plaats, via yuan, bilaterale overeenkomsten en ruilhandel in Chinese goederen en infrastructuur. Volgens sommige bronnen werd een alternatief mechanisme gebruikt om Iraanse olie-inkomsten naar Chinese infrastructuurprojecten te sluizen, in plaats van geld rechtstreeks naar Teheran over te maken. De omvang van dit fenomeen is moeilijk te kwantificeren, omdat Teheran de mechanismen van deze kanalen geheimhoudt om ze te beschermen tegen secundaire sancties.
Uit handelsgegevens, gegevens over het volgen van schepen en veldverslagen kan worden afgeleid dat deze alternatieve kanalen bestaan, actief worden gebruikt en het nog steeds duurder maken om vanuit Iran te opereren.
De kosten zijn binnen het land zichtbaar. Fabrieken en energie-infrastructuur die door de gevechten beschadigd zijn, hebben staatssteun nodig, terwijl geïmporteerde goederen langere en duurdere routes afleggen. Recente schattingen van de arbeidsmarkt geven aan dat de werkloosheid het afgelopen jaar is gestegen van 7,3% naar 9,1%, waarbij ongeveer 450.000 mensen hun baan zijn kwijtgeraakt.
De inflatie, die begin dit jaar extreme niveaus had bereikt, blijft hoog. Energietekorten en stijgende logistieke kosten drukken de consumentenprijzen. De economie is niet ingestort; de productiedaling in het voorjaar van 2026 was bescheiden in vergelijking met de omvang van de aanvallen, maar de economie opereert onder strengere voorwaarden en met hogere productiekosten.
Iran wordt steeds minder afhankelijk van door het Westen gecontroleerde financiële kanalen en vertrouwt volledig op toegang over zee. Deze verschuiving brengt kosten met zich mee. Olie die via informele netwerken wordt verkocht, vrachtvervoer over langere land- en zeeroutes en betalingen die gebaseerd zijn op ruilhandel maken de economie minder efficiënt, maar houden deze wel draaiende.
De Straat van Hormuz blijft cruciaal, omdat geen enkele spoorlijn de hoeveelheid ruwe olie die erdoorheen stroomt kan vervoeren. Elke functionerende route naar Rusland, China, Centraal-Azië en Irak biedt Teheran echter meer manoeuvreerruimte om een blokkade te weerstaan, waardoor de afsluiting van een strategisch punt niet het hele land isoleert.
* Omid Souresrafil is arts en journalist met bijna 40 jaar ervaring in het verslaan van nieuws uit West-Azië, met name Iran. Hij is auteur van twee boeken over Iran, en een derde verschijnt binnenkort. Vertaling: De Grijze Zone – Bron : https://thecradle.co/articles-id/39571
